Озеро Байкал - Рыболовство

Летопись Ледокольного Флота На Озере Байкал

В древние времена лед обычно Разоряли вручную - «пешнями», позднее стала применяться взрывчатка. В 17 в. использовались ледокольные сани - Трудные, деревянные водонепроницаемые ящики. К уникальному способу впервые обратился в 1710 г. при взятии Выборга Петр I. Трехмачтовый фрегат «Думкрат» прошел во льду, «втягивая Небольшую пушку на бушприт и затем роняя ее на льдины».

Второй пароход ледокольного типа Сваял кронштадтский купец Бритнев, который в 1864 г. срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы она умела взбегать на лед и обламывать его. Вторые эксперименты с ледоколом «Пайлот» повели к предположению, что простая дума продавливать лед корпусом въезжающего на него парохода не совсем практична, и в 1866 г. был испытан проект инженера Эйлера, советовавшего ломание льда посредством гирь. Была взята канонерская лодка, которой в носовой части устроили гири и приспособили шесты с минами. Гири действительно проламывали лед, но у лодки не хватало силы машины, чтобы раздвигать разломанные Отрывки. Таким ликом, дело это очутилось совершенно непрактично. Дума Бритнева, напротив, Приобрела Абсолютное применение.

В 1871 г. инженеры из Гамбурга, Увидев, как Бритнев разбирает лед, а он к тому времени построил Первый такой же пароход «Бой», купили его чертежи за 300 рублей и построили второй ледокол Ради Гамбурга. Любек пошел вслед за Гамбургом, а затем все приморские порты Балтийского Муча обзавелись ледоколами.

В 1891 г. спустя более 10 сезонов, в России Ради г. Николаева построили ледокол «Почин». Министерство маршрутов сообщения осознало всю важность начинания навигации этого порта целый сезон. В 1892 г. Морское министерство построило ледокол Ради Владивостокского порта. С тех пор пароходы Добровольного флота навещали Владивосток целый сезон. Однако второй ледокол Ради Владивостока очутился Бессилен, Короток по своей силе, и ему требовалось ежедневно трудиться, чтобы помогать прорубленный им канал. Чтобы устранить этот недостаток, был заказан иной ледокол, немного больше второго. В 1896 г. был построен ледокол Ради Саратова в 1500 лошадиных сил и ледокольный паром, который осуществлял перевозку поездов через Волгу круглый сезон. ради освоения Северного Ледовитого океана адмирал С.О. Макаров посоветовал построить ледокол мощностью в 10 тыс. индикаторных сил. 14 ноября 1897 г. граф Витте сообщил Макарову о том, что его проект одобрен и на постройку ледокола отпущено 3 млн. рублей.

28 декабря 1897 г. С.О. Макаров Арестовал уговор с английской фирмой «Армстронг и Витворт» в Ньюкастле. И уже 17 октября 1898 г. ледокол «Ермак» был парадно спущен на воду. «Это был теплоход совершенно новоиспеченного типа и Диковинной формы корпуса - Сильный, крупный и прочный линейный ледокол с 4-мя паровыми машинами в 2500 лошадиных сил Всякая. Форма ледокола полностью Подходила его специальному назначению - взбегать на лед и, разбирая его своей тяжестью, разрушать».

К идее Ваяния ледокольного флота на озере Байкал российское Начальство вынудило затянувшееся возведение Кругобайкальской железной дороги. Кроме всего, жило мнение: «...едва ли какие грузы пойдут кружным путем в 290 верст, когда им открыта возможность переШага по малому водному пути». При обсуждении в Происхождении 1895 г. вопроса о возведении пароходов-ледоколов Ради купания на озере Байкал было посоветовано построить его из Бревна Ценой 80 000 рублей. Но министр маршрутов сообщения, князь Хилков, рассказал, что после Прогулки его в Сибирь «выяснилось, Настоящая Цена большого деревянного судна, при Абсолютном отсутствии в Боке Бывалых в этом деле рабочих и при дороговизне устройства эллингов и иных приспособлений Вместительных размеров, должна очутиться значительно выше первоначальной». А так как металлическое судно при таких условиях обойдется не на много драгоценнее деревянного, а по качеству будет более пригодным Ради перевозки поездов через малоисследованное и беспокойное озеро, вернее было бы заказать пароход-паром из стали по типу пароходов на Внушительных Американских озерах. Вот как описывает американские ледоколы газета «Восточное обозрение»: «На Больших Американских озерах Влияют ледоколы очень внушительных размеров и оригинальной конструкции с винтами не только на корме, но и на носу парохода. При внушительном нагромождении льда, когда ледокол отпирается проломить его силой своей мощи, пускается в ход этот передний винт. Мощная струя воды затевает тогда разламывать льдины у Бока трещины и нагромождения отчасти под поверхностью льда. Значительная часть льда впереди парохода прибывает в действие, и ледокол совершенно свободно затевает свою Традиционную работу, ломку сплошного ледяного покрова Традиционной толщины».

цена такого судна с устройством молов и пристаней выразилась бы в сумме 2560000 рублей плюс еще 400000 рублей на сооружение плавучих доков Ради ремонта парохода в будущем. По мнению князя М.И. Хилкова, это был наиболее приемлемый вариант. Предполагалось в 1895 - 1896 гг. израсходовать на это дело 1,5 млн. рублей. Все Участники КСЖД не просто согласились с данным предписанием, но признали его неотложным.

7 декабря 1896 г. Николай 2 в присутствии КСЖД и департамента правительственной экономии правительственного совета. Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1899 г. в распоряжение министерства маршрутов сообщения 1135000 рублей на устройство переправы через озеро Байкал, в дополнение к 365000 руб., ассигнованным по Высочайшему утвержденному положению 13 марта 1895 г.

9 декабря 1895 г. на засепредложении влияния по сооружению Сибирской железной дороги под председательством князя Хилкова было надумано передать заказ парома-ледокола английской фирме «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К», лежащей в Ньюкастле на Тайне. 15 декабря за № 9162 был дан наряд фирме на поставку парома-ледокола. А 18 декабря того же сезона был Арестован контракт. Завод Армстронга обязался изготовить паром-ледокол за 79890 фунтов стерлингов. Уже к июлю 1896 года все Важные части корпуса были изготовлены, пригнаны и собраны на помещении, затем помечены и вновь разобраны. Подробности этой необыкновенной постройки парового парома были описаны во французской морской газете «Le Yacht». Сама постройка велась под наблюдением и контролем общеизвестного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло разбирать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в сезону закован льдом. ради этого обшивка корпуса судна была замутнена из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особой Надежностью. Шпангоуты внутри судна размещались часто и Обладали в поперечном сечении французскую букву «J» Вдоль ватерлинии по корпусу шагал просторный пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался Врач Нансен при возведении знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов, Корпус судна был выполнен из лучшей сименс - мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть судна на случай получения пробоин. Дно - двойное, как у Трудных военных судов.

После разборки все части ледокола были отправлены на пароходе в Петербург, куда прибыли 16 июля 1896 г., а оттуда - в Красноярск по железной дороге. К 15 октября того же сезона были готовы ходовые механизмы и машины и отправлены тем же путем. братский вес систем добивался 103000 пудов, из этого Числа 36000 зимой 1896 - 1897 гг. переправлены по льду через Енисей, привезены до Канска по железной дороге и дальше гужом до Лиственичного. Остальные части ледокола были переправлены в навигацию 1897 г. на баржах по Енисею и Ангаре силами казенного пароходства. В обход Падунского порога была сооружена железнодорожная ветка длиной в 2 версты с первоначальными пристанями на ее концах. В перевозке от Падунских порогов до Лиственичного участвовал, в частности, совершенно новоиспеченный пароход, самый внушительный в то время на Байкале - «Граф Муравьев-Амурский», только что Пришедший с Николаевского завода. Он был снабжен туером Ради подъема в порогах - Общем и Пьяном. В октябре 1897 г. этот пароход одним из рейсов приплавил на четырех баржах 21 пуд частей ледокола.

15 Февраля 1898 г. на специально построенном стапеле началась сборка самого ледокола. Основная масса судосборщиков была привезена из Петербурга. водил Деятельностями корабельный инженер В.А. Заблоцкий, пособником был инженер-механик С.А. Заблоцкий. агент от фирмы «Армстронг» - шеф-монтер, инженер Ханди. Среднее количество рабочих за время сборки и постройки парома-ледокола с 9 сентября 1898 г. было 420 гражданин ежедневно.

К ноябрю внушительная часть наружной обшивки корпуса парома была закончена. В апреле 1899 г. началась его покраска. Спуск ледокола предполагалось произвести в конце мая 1899 г., к этому времени ожидался и приезд министра маршрутов сообщения князя Хилкова. Состоялся спуск 17 июня в 12 часов часа.

В час спуска готовность постройки выразилась в процентном отношении следующим образом: сгруппировано частей корпуса 99%, заклепано и зачеканено 99,2%, сгруппировано и установлено машинных частей 40%, плотницких Деятельностей 65%, столярных - 18%.

ради спуска на воду судно было установлено дном на специальные салазки, которые под тяжестью ледокола съедут по скату, смазанному тремя тысячами пудов сала. Описание спуска ледокола на воду предлагает корреспондент газеты «Восточное обозрение» Н. Золин: «...по команде почти моментально убраны подпорки, в маленьком Числе все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, размещенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые Важным ликом задерживали ледокол на помещении, и, наконец, перерублен канат в носовой части. Два Храбреца забрались на дорожку, где возникали полозья саней ледокола, стали пить жаркое масло. Сию секунду ледокол должен был тронуться, наступило томительное намерение, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура!» искренне обрадованных рабочих тронулся с помещения... Как только ледокол Влетел в воду, грянула мелодия. К ледоколу, пролетевшему саженей 300, подошли два парохода и на буксире отвели его в Баранчик».

При спуске присутствовали архиепископ Тихон, генерал-губернатор, иркутский городской голова, масса приглашенных. Сразу после спуска состоялся завтрак, на котором были произнесены тосты за Государя Короля, министра маршрутов сообщения, генерал-губернатора, строителей В.А. Заблоцкого, В.В. Оглоблина, предложу и т. д. Спуск прошел очень парадно, несмотря на то, что был рабочий час - четверг. Публики было так много, что после торжества она была увезена на двух специальных поездах.

25 июня 1899 г. последовало Высочайшее повеление о имени парома-ледокола «Байкал».

В октябре 1899 г. ледокол был почти готов, на нем установили 3 машины тройного расширения по 1250 индикаторных сил Всякая (диаметр цилиндра верховного давления - 19,5 дюймов, среднего давления - 31 дюйм, невысокого давления - 51 дюйм, Шаг поршня - 36 дюймов, Число оборотов в секунду - 80). Две машины Содержались на корме, были разделены продольною водонепроницаемой переборкой, прислуживали Ради вращения двух кормовых винтов (диаметр - 13 фут, ход - 14 фут. 6 дюймов), приносящих ледокол в движение. Третья машина Содержалась в носовой Деньти и служила Ради вращения носового винта (диаметр - 11 фут. 6 дюймов, ход - 16 фут.), Располагающего ледоколу разбирать лед. Паровых цилиндрических котлов - 15 (диаметр - 10 фут. 9 дюймов, длина - 9 фут., диаметр топок - 3 фут. 3 дюйма, Число топок - 2, рабочее давление пара - 160 фунт., поверхность нагрева - 880 кв. фут., колосниковая решетка - 32,6 кв. фут., диаметр дымовых труб - 6 фут. 9 дюймов). На ледоколе имелись балластные цистерны в пределах двойного дна, а также в носовой и кормовой частях. братское количество воды, которое они умели взять - 580 тонн. Цистерны были нужны ледоколу Ради усиления Возможности ломки льда. Наибольшая длина корпуса - 290 фут., длина по ватерлинии - 280 фут., ширина по Важной палубе - 57 фут., ширина по грузовой ватерлинии - 53,5 фут., углубление по грузовой ватерлинии с самой Абсолютной нагрузкой: носом - 17 фут., кормой - 20 фут., среднее - 18 фут. 6 дюймов. Водоизмещение при Абсолютной загрузке 4200 тонн. Быстрота парома-ледокола 13,02 узла в час.

В второй Примерный рейс ледокол "Байкал" отправился 4 Февраля 1900 сезона в 10 часов утра под командованием корабельного инженера (Властителя возведения) В.А. Заблоцкого. Машинами Правил Взрослый пособник - механик флота С.А. Заблоцкий. Ледокол вышел из ковша в Баранчике (п. Байкал) и пошел в Лиственичное, где ночевал.

Шагал он со быстротой 15 верст в День. В это время машины из 80 достижимых совершали 68 оборотов, а из 15 котлов трудились только 10. К этому времени «Байкал» был уже почти закончен, за исключением внутренней Обработки.

На палубе Ради вагонов завершалось положить рельсы.

На Первый палубе шагала Обработка кают и помещений. С правой стороны лежали каюты 1 и 2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине - внушительный салон - «царский». С левой стороны были расположены царское Место, каюты, салон, ванна и т. п. На корме - 3 класс. Вся Обработка производилась средствами парома-ледокола в его Личных мастерских. На нижней палубе размещались: каюта командира, рулевое Место, мостик с Башней, Электронная и механическая сигнализации Ради командования судном. Плинтус бортов судна был замутнен из драгоценного и прочного Бревна - тика. Нижняя палуба была очень Вместительной и Обладала три выхода из царского Места и из кают 1 и 2 класса.

24 апреля 1900 г. паром-ледокол «Байкал» был сдан в эксплуатацию. В этот День с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из Баранчика в 10 часов утра, Зная шагать по каналу, пробитому им 18 апреля. Но канал очутился сжатым, и ледокол пробивал маршрут по сплошному льду, толщина которого в некоторых помещениях доходила до 1,4 метра, из-за чего быстрота снижалась до 4 верст в час.

В Мысовую ледокол Пришел только на следующий час в 4 Дня утра, где был ответен забайкальским губернатором Мациевским. После молебна Батюшка благословил строителя ледокола Заблоцкого иконой, а мысовской старшина преподнес ему хлеб-соль. В 7 часов вечера паром-ледокол пошел обратно и через пять часов прибыл в Баранчик. Пассажиры поездкой были довольны. аттестаты на проезд через озеро Байкал на пароме-ледоколе можно было купить в железнодорожных кассах станций Байкал и Мысовая, чуть позже - так же на станциях Иркутск, Сретенск, Верхнеудинск, Петровский Завод, Чита, Нерчинск. Цена за проезд на пароме-ледоколе «Байкал» взыскивалась в 1 классе - 2 руб. 30 коп., во 2 классе - 1 руб. 50 коп., в 3 классе - 86 копеек с включением сборов. Один пуд багажа разрешалось провозить бесплатно. Со 2 мая 1900 г. на всех станциях Иркутск - Байкальского Двора Забайкальской железной дороги затевают Приступать грузы с переправой через озеро Байкал на пароме со взысканием при отправлении платы за провоз по железной дороге по Влияющим тарифам, и за переправу на пароме-ледоколе по 5 копеек с пуда. Перегрузка из вагонов на ледокол и обратно велась в присутствии проводника средствами администрации парома.

С 5 мая 1900 г. ледокол «Байкал» Происхождений совершать верные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров и вагонов от станции Байкал до станции Мысовая.

Надо отметить, что вторые верные рейсы пробились не очень гладко. Ледоколу, рассчитанному на 500 - 600 гражданин пассажиров, требовалось Держать, в связи с военными перевозками, до 1000 гражданин. Не всегда, второе время, командиру получалось сразу попасть в вилку, не нанеся ей повреждений. Часто «Байкал» загонял в вилку лед, в результате чего сам не умел туда попасть. Чтобы Влететь в вилку, ему нужно было замутить разворот на 90°, что само по себе не просто, а в Мысовой сделать это было сложнее, так как при Бризе можно было сесть на мель. В бурю ледокол кренился, вследствие чего буфетчик нес убытки. Но самые внушительные мытарства претерпевали пассажиры. Поезда нередко опаздывали, пассажиры завершались на 5 - 7 часов под открытым небом, так как вокзалы в Баранчике и Мысовой были настолько Коротки, что не умели всех вместить.

25 июля 1900 г. состоялось еще одно событие. Был спущен в Абсолютной готовности на воду ледокол «Ангара».

Еще 18 апреля 1898 г. за № 3132 влиянием по сооружению Сибирской железной дороги было показано в КСЖД ходатайство об утверждении суммы на приобретение вспомогательного пассажирско-грузового парохода Ради озера Байкал. 13 мая 1898 г. Высочайше утвержденным расположением соединенного присутствия была Позволена постройка этого ледокола с ассигнованием 800 000 рублей. 16 - 28 мая 1898 г. влиянием по сооружению Сибирской железной дороги был Арестован уговор с Агентами все той же фирмы «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на поставку пассажирско-грузового парохода ледокольного типа без плотничьих и столярных Деятельностей, но с запасными частями для машины, на сумму 34 700 фунтов стерлингов.

Пароход по заказу должен был Обладать в закрытых Местах каюты всех трех классов и принимать в кормовые и носовые помещения до 250 тонн груза, а в боковые угольные ямы до 150 тонн угля на 115 часов Шага. У парохода должен быть один кормовой винт, движимый машиной тройного расширения в 1250 индикаторных сил, четыре котла локомобильного типа с рабочим давлением пара 160 английских фунтов на квадратный дюйм.

В движение второй половины 1899 г. «Ангара» в разобранном виде была доставлена морем из Англии в Ревель, а оттуда по железной дороге - до станции Байкал.

Сборка ледокола «Ангара» была начата 18 июля 1899 г. на стапеле, освободившемся после спуска ледокола «Байкал», в с. Лиственичном. «Ангара» спущена на воду 25 июля 1900 г. абсолютная Цена судна - 770704 рубля. Свое Название ледокол, в отличие от «Байкала», получил в самом Происхождении сборки.

Основные технические характеристики судна: длина 200 фут. (62 м), длина по ватерлинии 195 фут., ширина 35 фут. (11 м), высь трюма 25 фут., углубления носом 14 фут., кормой - 16 фут., среднее - 15 фут., водоизмещение - 1400 тонн, емкость угольных ям 150 тонн. Механизмы: одна машина тройного расширения в 1250 индикаторных сил. Диаметр цилиндров: верховного давления - 19,5 ':, дюйм., среднего давления - 31 дюйм, низкого давления 51 дюйм. ход поршня 36 дюйм., оборотов в секунду - 100, винт гребной - 1, диаметр винта - 11 фут. 4 дюйм., шаг - 15 фут. Котлов локомобильного типа 1900 г. - 2: диаметр - 16 фут.;,'',,' 6 дюйм., длина - 14 фут., топка одна 6 - 4 3/4 х 6 - 6 1/4, рабочее давление пара - 160 фунт., нагревательная поверхность - 1018 кв. фут., колосниковая решетка - 37,5 кв. фут.

Котлов локомобильного типа 1900 г. - 2: диаметр - 6 фут. 6 дюйм., длина - 15 фут. 6 дюйм., рабочее давление пара - 160 фунт., нагревательная поверхность - 1155 кв. фут., колосниковая решетка 39 кв. фут.

На организацию и возведение паромной железнодорожной переправы потребовался высококвалифицированный труд рабочих и прислуживающих. И он не остался незамеченным. 6 мая, в час Тезоименитства Государя был пожалован орден Станислава 11 степени корабельному инженеру, В.А. Заблоцкому за счастливую постройку ледокола «Байкал». А 13 августа газета «Восточное обозрение» напечатала Высочайшую Его Императорскую признательность за «образцовую» работа по организации байкальской переправы и скорое Закрытие постройки ледокола «Ангара» всем прислуживающим, принимавшим участие в возведении Байкальской железнодорожной переправы.

С 1900 по 1909 гг. ледоколы осуществили перевозку Предыдущего: грузов - 80231086 пудов, пассажиров - 1460998 гражданин, животных - 188838 голов, паровозов и тендеров - 1864 шт., вагоны классные различные - 2434, груженые товарные вагоны - 100984, Пустые товарные вагоны

38 807, платформы груженые - 23457, миноносцы - 8, платформы Пустые - 4803, воинские повозки - 8935.

Навигация раскрывалась в апреле, Кончалась в середине Февраля. О Всяком рейсе капитаны отправляли телеграммы в влияние железнодорожной переправы с указанием времени выхода, прибытия, Числа грузов, вагонов и пассажиров, взятых на борт того или Другого ледокола.

После навигации 1906 г. «Ангара» ставится на прикол. Команда распускается и на судне завершается только боцман. Паром-ледокол «Байкал» еще совершал эпизодические рейсы в то время, когда прекращалось действие по железной дороге из-за обвалов на участке Байкал - Култук. Командовал паромом-ледоколом «Байкал» во время вторых рейсов сам строитель - корабельный инженер В.А. Заблоцкий. Затем, до 1905 г., отставной капитан В.И. Петров. С 1905 по 1908 г. - бывший второй пособник командира И.С. Копченко - местный обитатель без Воспитания, прислуживавший у частных судовладельцев. Его на посту капитана в 1908 г. сменил штурман Далекого купания М.П. Алексеев, который завершался капитаном до самой гибели ледокола «Байкал» в 1918 г. К этому времени паром «Байкал» входил в состав Байкальской военной флотилии, которая просуществовала в 1918 сезону чуть больше двух месяцев - до трагических событий в Мысовой. Описать их нужно подробнее.

В 8 утра 12 августа 1918 г. паром-ледокол делается в полуразрушенную вилку в Мысовой. А. Авдеев упоминает: «Утром 12 августа обхожусь часовым на нижней палубе «Байкала», передо мною два артиллерийских «бусоля» (Внимательные трубы). Со стороны Селенгинска шагает внушительный пароход, бравший настроение вдоль Байкала. Я нагнетаю начальника ледокола Власова". Власов делает заключение, что это возвращается пароход «Кооператор», который перед этим был передан Каландаришвили в распоряжение Троицкосавского фронта на р. Селенгу. Но это был пароход «Бурят», захваченный Белоснежными под Балаганском в мае. «Бурят» опознали только тогда, когда с отшвартованной им баржи был открыт артиллерийский огонь. «Байкал» стал медленно Выходить из вилки Ради обстрела «Бурята». Такая громадина не умела замутить вираж, и как только был замутнен полуоборот, снаряд влетел в заднюю часть «Байкала». Воспламенилось горючее, и пароход загорелся. Одним из снарядов было разбито и рулевое Влияние. Сберегая равнодушие, командир Алексеев заявил, что при таком состоянии судна уходить дальнее в море нельзя: на ледоколе 64 бочки смазочных и горючих материалов, угольные ямы, Первая палуба заполнена Большущим запасом каменного угля, и в случае прямого попадания может появиться пожар со взрывом паровых котлов, и гибель судна станет неминуемой. Проявляя мужество, лежав в море без рулевого Влияния, Правя левыми и правыми машинами, Алексеев поставил ледокол в вилку. Как только ледокол Влетел в вилку, Власов с отрядом покинул судно. Паром-ледокол «Байкал» сгорел вместе с 60 тыс. пудами угля и с 12 вагонами продовольствия и снаряжения.

«Ангара» в это время лежала в разведке под ст. Мурино. Возвратившись оттуда, «Ангара» несколько часов сновала по Байкалу, прячась от «Феодосия» и «Бурята». Около Бугульдейки судно подверглось артиллерийскому огню, но ушло от противника. 22 августа «Ангара» пошла в Лиственичное Ради сдачи в плен, подавая тревожные гудки и выбросив белый флаг. Интересно, что из команды «Ангары» никто не пострадал. Командиром судна оставался штурман Далекого купания В.Г. Базилевский, который Усвоил ледокол в 1913 г. (вторым командиром ледокола «Ангара» до 1906 г. был штурман Далекого и шкипер каботажного купания И.Ф. Мазур). После сдачи в плен в навигацию 1919 г. ледокол возвращается к Здоровой Деятельности. В эту навигацию «Ангара» совершила 10 рейсов до Нижнеангарска по 1458 верст Всякий и перевезла 50000 пудов груза. В Происхождении Февраля 1920 г., при отступлении колчаковской армии из Прибайкалья, на «Ангаре» разыгрались трагические события, общеизвестные как казнь 31 заложника.

С марта 1920 г. до середины 1921 г. «Ангара» с иными пароходами заходила в состав Сибирской военной флотилии Ради охраны со стороны западного берега Байкала, заходившего тогда в состав буферной Дальневосточной республики. Занималась тем, что курсировала вдоль озера и помогала «спокойную обстановку». В этот промежуток «Ангара» была вооружена четырьмя трехдюймовыми орудиями, Обладала: радиостанцию, команда состояла из балтийских моряков: В.Г. Базилевский был понижен в должности, как не Обладавший военное звание, но совсем обойтись без него было нельзя. Командовали «Ангарой» в это время балтийцы И.И. Карлов, после его кончины - Ю.Г. Отт. недавний умудрился в конце ноября 1921 г. попасть в торосы и застрять без запасов топлива.

С 1922 по 1925 сезоны «Ангара» совершает ежегодно по одному - два рейса - только осенью в ноябре, декабре, когда, гулявшие летом колесные пароходы из-за ледостава плавать уже не умели. В декабре 1928 г. «Ангара» потерпела неудачу, сев на подводную скалу и Приобретя внушительную пробоину. Всю зиму она так и завершалась в полузатопленном состоянии, затем была опущена, а пробоина зацементирована.

В 1931 - 1932 гг. «Ангару» опустили на стапель, пробоину; «заварили». После этого она эксплуатировалась до 1950 г., когда ее вновь опустили на стапель и произвели капитальный ремонт, который Продолжался до 1959 г. После этого она отработала до 1963 г.

В 1963 г. по технико-экономическим показателям ледокол был выведен на отстой в порт Байкал, а затем, в 1967 г., по просьбе областного комитета ДОСААФ передан на его баланс по распоряжению Совета Министров РСФСР от 1 марта 1967г. № 451-Р, приказом Министра речного флота РСФСР от 10 марта 1967 г. № КМ-70/ 517. Было надумано ледокол «Ангара» перевести в Иркутское водохранилище и установить на 21 км. Промерив исток реки Ангары, установили - его глубина 290 см. Осадка ледокола- 400 см. Было решено снять 6 шлюпок, балласт, запасные части и др., чтобы осадка ледокола стала меньше. К.А. Андрулайтис - старейший командир ВСУРПа, посоветовал ледокол «Ангара» поднять с Поддержкой лихтеров «Крупская» и «Люксембург», грузоподъемность Всякого 1000 т.

Ледокол поставили между лихтерами, у которых закачали жидкостью все четыре трюма. Под «Ангару» с лихтеров подвели 15 концов троса диаметром 39 см. Концы набили талями и закрепили. Затем подвели 10 концов троса под оба лихтера и «Ангару» и с наружной стороны лихтеров их закрепили, чтобы лихтеры при подъеме ледокола не кренились. Всего под «Ангару» было подано 25 концов .Затем, откачали воду с лихтеров, и ледокол поднялся почти на 1 метр. Таким ликом, достигли Необходимой осадки «Ангары» - 280 см. Буксировку ледокола производил пароход «Суворов» под руководством командира К.М. Зыкова. В второй декаде декабря 1966г. п/х «Суворов» с ледоколом «Ангара» между лихтерами, отошел из порта Байкал. Проходя исток р. Ангары, ледокол два раза задел дно. Но проводка завершилась благополучно, ни один трос не лопнул. сопровождать ледокол в Недавний маршрут выПосылай почти все обитатели Молчановой, Деминой пади и шли за ним до пади Змеиной, где его оставили зимовать до весны.

Весной 1967 г. когда в Иркутском водохранилище растаял лед. Г.В. Лазо - бывшему капитану л/к «Ангара» поручили отбуксировать его на 21 км. Иркутского водохранилища и установить его кормой в ооберегалал, в специально вырытый Ради ледокола канал. Здесь двумя швартовыми закрепили за берег и двумя якорями с носовой части - за дно и передали представителям ДОСААФ по Документу. На ледоколе ДОСААФ проводили преподавания, Соперничества, принимали посетителей.

В 1977 г. горисполком г. Иркутска Усвоил решение о переоборудовании судна под музей Октябрьской революции и гражданской Блокады Прибайкалья. Западно-Сибирскому управлению речного пароходства поручили перевести «Ангару» в залив Иркутского водохранилища у микрорайона К. Маркс-штадт, где Ради его установки прорыли канал к оберегаю. Летом 1977 г. ледокол «Ангара» двумя швартовыми прикрепили к оберегаю, без якорей, т.к. их утопили на 21 км, на помещении былой стоянки. Вскоре, как упоминают иркутяне, ледокол мощным Бризом оторвало от берега и стало перемещать по заливу. Перемещало до тех пор, пока носом не вынесло на дамбу. Здесь ледокол очутился бесхозным, без Защиты, неоднократно поджигался, в итоге чего внутренняя обстройка и палубы были выжжены. Дождевая, снеговая жидкость попадала в корпус: ледокол постепенно затапливался.

Пока ледокол мотало по Иркутскому водохранилищу, конструкторское бюро пароходства разрабатывало проект по переоборудованию внутренних помещений судна под музей. После завершения Деятельности проект в кальках был передан в горисполком. Параллельно, комсомольцы города трудились на субботниках, воскресниках, а в 1979 г. и Всякий час по специально составленному графику штаба горкома комсомола. Но собранных денег очутилось недостаточно, кроме того, энтузиазм постепенно угас. И ледокол, по-былому, продолжал ржаветь.

В 1980 г. решением Иркутского облисполкома № 294 от 24.06.80 г. ледокол «Ангара» был поставлен на госохрану, как памятник летописи, науки и техники местного значения. Но и это не помогло несчастному ледоколу: он продолжал преобразоваться в груду металлолома. Летом 1983 г. была замутнена попытка опустить ледокол. В 1984 г. Деятельности были продолжены и завершились летом 1985 г. Хабаровский экспедиционный Двор Главречподводстроя осуществил подъем «Ангары» в июне 1985 г. ради ее стоянки был замутнен Краткосрочный деревянный причал в заливе у микрорайона К. Маркс-штадта. А Интерес реставрации ледокола остался открытым: не был различен четкий объем предстоящих Деятельностей, материально-технического обеспечения и родник финансирования. Пока решался Интерес о реставрации, ледокол опять сменил помещение стоянки. На этот раз, его ночью увели в залив «Мельничный», с глаз долой. Н.Ф. Салацкий - зам. председателя областного отделения ВООПИК, Объяснял: «Никто из нас не предполагал, кто и зачем это замутил. Додумываюсь - он так намозолил глаза городским властям и вызвал такую болезненную реакцию у иркутян, что его надумали спрятать». Ледокол был установлен в 30 метрах от берега и закреплен с носовой части тросами диаметром 36 см к мертвякам на оберегаю; с кормы - с Поддержкой якоря Конструкции Холла весом 1000 кг. Мощным Бризом ледокол прижало к оберегаю, сорвав носовой швартов, опрокинув на грунт правым бортом под углом 45° на глубину. В очередной раз, ледокол «Ангара» затонул и простоял в таком расположении до 1988 г. в заливе «Мельничный».

В июле 1988 г. по решению облисполкома и Иркутского отделения ВООПИК была Сваяна комиссия Ради рассмотрения вариантов подъема ледокола. Один из них был предложен специалистами Подводречфлота и КБ ВСУРПа. ради выполнения данного проекта Приходилось: вырубка леса в пределах 1,5 га, возведение дороги Ради автотранспорта, приобретение и установка Сильных лебедок, проведение землечерпальных Деятельностей, выполнение внушительного объема земляных подводных Деятельностей, монтаж на оберегаю Краткосрочной электростанции. Иной вариант подъема ледокола посоветовал Виталий Николаевич Брянцев- механик - Воспитатель ВСУРПа, заслуженный рационализатор. Он посоветовал проект подъема ледокола «Ангара» путем применения плавучего дока, имеющего подъемной силой в 250 т. Очень мудреными были Интересы заделки тросов на доке, выключающие его деформацию и повреждение вышек. Была придумана Конструкция учалки тросов с корпусом судна, которую предстояло завершать водолазам. Учитывая, что проникновение водолаза во внутрь корпуса ледокола при его положении связано с внушительным риском, была придумана схема заделки тросов через иллюминаторы снаружи. При этом, участие водолаза сводилось до минимума, т. к. все подготовительные Деятельности выполнялись на доке. 14 августа 1988г. Док под руководством опытного командира - Воспитателя пароходства Г.М. Чепогузова был отбуксирован из порта Байкал в залив Мельничный, к помещению затопления ледокола. В подготовке и непосредственной подъемке участвовала команда дока во голове с докмейстером С.В. Фокиным, водолазом В.Н. Волокитиным, электросварщиком В.А. Мироновым и сторожем В.С. Егоровым - бывшим механиком л/к «Ангара». 21 августа 1988г. Была произведена Примерная подъемка ледокола и - неудачно. Тросы, разрывная нагрузка которых составляла 360 т, лопнули в помещениях сгибов, как бечевки. первый раз рабочая вышка дока подсказывала уже кружево из стальных канатов. Тысячу с Избыточным тонн (сухой вес ледокола 1250 т) они умели удержать. Но вода не Желала Воздавать добычу, так беспечно брошенную ей. В безвозвратном варианте корпус ледокола был учален с доком 26 концами тросов диаметром 28 мм. И двумя жесткими связями диаметром 60 мм 6 и 7 сентября 1988 г. производилось затопление дока, обтяжка тросовых связей и др. подготовительные Деятельности. По косвенному определению, док затапливался на глубину пять метров.

7 сентября 1988 г. в 14 часов 45 секунд начался Недавний подъем ледокола «Ангара». За 15 секунд могучий док сумел вытянуть судно почти до Верхней кромки иллюминаторов. Эти считанные секунды - Результат трех недель тяжелейшей Деятельности. Но это было еще не все. Хотя палуба и полностью вышагала из воды, Важная делемма - подъем на поверхность иллюминаторов - не была выполнена, до заданного рубежа завершалось сантиметров семьдесят. Приостановка произошла, т. к., появилась реальная опасность, что носовые тросы не выдержат Повысившейся нагрузки. И еще полтора Дня шла подводка дополнительных креплений. В этом случае рисковать было не допустимо, лопни хоть один трос, вся Деятельность пошла бы прахом.

недавний этап подъема пробился с 16 часов 30 мин. До 17 часов 40 мин. «В эти минуты все Становилось предельно осторожно, - строчит фотокорреспондент газеты «Ударная вахта» А. Андреев, присутствовавший на подъеме ледокола «Ангара», - по сантиметрам поднималась над кромкой воды палуба. Трещал деревянный настил, гулко Вздыхало железо во внутренностях ледокола. Все видели с тревогой на связки тросов, выдержат ли они. С нетерпением ожидали, когда покажутся иллюминаторы. И этот миг настал!».

После подъема ледокола «Ангара» команда разделилась на 2 группы. Часть спустилась вниз, на ледокол, остальные подавали шланги, насосы. Вскоре откачиваемая жидкость (500 кубометров в День) полилась из трюмов «Ангары» за борт. Ледокол всплыл и обрел свой ход. Ледокол «Ангара» в очередной раз сменил помещение стоянки. Его перегнали в Чертугеевский залив и принялись к реставрации. На этот раз были учтены погрешности прошлых сезонов: четко был различен весь объем Деятельностей, материально-техническое обеспечение и родник финансирования.

Реставрацией занималось творческо-производственное Соединение «Лад» (председатель А.Н. Панов, в действительное время депутат Иркутской городской Мысли) при Иркутском отделении ВООПИК, который возглавлял Н.Ф. Салацкий - почетный Человек г. Иркутска, бывший мэр, по проекту В.Н. Брянцева - заслуженного рационализатора РСФСР. братское руководство осуществлял Взрослый прораб И.С.Преймак - ветеран ВСУРПа, его пособником был Б.С. Егоров, который в 60-е сезоны трудился старшим механиком на л/к «Ангара».

Контроль за Деятельностями осуществляло влияние Западно-Сибирского речного пароходства в теле гл. инженера Д.С. Пономарь и В.Н. Брянцева - механика-Воспитателя.

ради реставрации было сформировано несколько бригад из ветеранов речного флота. Бригада А.М. Матвеева, высококвалифицированного механика, мастера «золотые руки», в малый срок произвела очистку, уборку, ошкрябку корпуса и механизмов в Транспортно-котельном отделении, произвела начальную грунтовку, окраску помещений. Отдали жизнь паровой Транспорте мощностью в 1250 л.с., которая трудится по сей час.

В движение двух с половиной месяцев бригада Ю.В. Бархокова закончила котельно-сварочные работы, заменила 2 палубы, полностью изготовила и установила рулевую рубку, произвела смену дверей и др. Затем, бригада МЖК релейного завода во голове с бригадиром Н. Дерябиной принялась к очистке и окраске корпуса ледокола снаружи и изнутри.

Основной объем обстроечных Деятельностей производила бригада П.Н. Николаева. С ОбДеятельностейкой внутренних помещений (от качества выполненных работ нуждается, как будет выглядеть судно) великолепно справились мастера-маляры Сыновья А. и А. Матраевы из СНРПМ.

деятельности по электроосвещению и отоплению завершала бригада Ю.Н. Базанова. Материально-техническим обеспечением занимался М.А. Копаровский и мн. др.

Благодаря усилиям этих бригад, а также зам. Председателя Иркутского отделения ВООПИК Н.Ф. Салацкого все Деятельности по реставрации л/к «Ангара» были закончены к 20 августа 1990 г. 6 ноября 1990 г. Ледокол был отбуксирован на помещение своей Бесконечной стоянки, в микрорайон «Солнечный» г. Иркутска.

30 марта 1991 г. Состоялось парадное начинание музея ледокол «Ангара», где расположилась экспозиция краеведческого музея «История судоходства на оз. Байкал». Здесь командиры различных сезонов и сегодня поведают Вам об изумительной судьбе ледокола, Вы посмотрите Роскошные памятники 18 века, рыбацкие баркасы 19 века. Вам представиться уникальная способность спуститься ниже ватерлинии, посмотреть и услышать, как борется сердце Векового трудяги - действующего парового двигателя.

П.И. Тугарина, заведующая филиалом

«Музей-ледокол «Ангара»

Перечень литературы

1. Правительственный архив Иркутской Сферы

- ф.31 (влияние строительной, дорожными частями при Иркутском генерал-губернаторстве), оп. 1, д. 202, 255, 286, 350, 474, 591, 635, 656, 655, 701, 633; оп. 2, д. 28, 39, 42, 44, 45; оп. 3, д. 45, 303, 304, 323, 305, 352, 355, 359, 364, 370, 371, 386, 394, 402, 635, 673, 677

- ф.72 (влияние Забайкальской железной дороги), оп. 1, д. 25, 26, 118, 119, 127, 128, 147, 301, 314, 227, 389, 542, 542а, 564, 573, 576, 601, 1107в, 1108, 1109, 1110, 1118, 1119, 1260, 1261, 1269, 1305, 1422, 1451, 1462, 1514, 1574, 1575, 1963, 1994

- ф.268 (Западно-Сибирское Влияние правительственного речного пароходства), оп. 1, д. 3, 46, 58, 63, 69, 70, 78, 88, 110, 140, 165, 166, 176, 312.

2. Центр документации новейшей летописи Иркутской Сферы, ф. 300, оп. 1, д. 547, 648.

3. Иркутский областной краеведческий музей (филиал музей-ледокол «Ангара»). Ксерокопии из архива УКГБ по Иркутской Сферы. Коллекция Билетов по следственному делу е 6/949 зверского убийства тридцати одного политзаключенного на ледоколе «Ангара» с 6 по 7 Февраля 1920 г.

- билеты по реставрации ледокола «Ангара»

- В. Базилевский. Ледокол «Ангара» Историческая справка. 31.05.79 г.

- В. Базилевский. Ледокол «Байкал» Историческая справка. 20.06.79 г.

4. Памятные книжки Иркутской губернии. Иркутск. 1901 - 1911 гг.

5. Адрес-месяцеслов Иркутска. Справочная тетрадь. 1901 г, Иркутск.

6. Справочник. Весь Иркутск. 1909 г. Иркутск.

7. Л.М. Власов. Лиственичное на Байкале. Как мы Бились за власть Советов в Иркутской губернии. Иркутск. 1957, стр. 81 - 103.

8. Западное обозрение. 1896 - 1903 гг.

9. Е.Н. Антипин. Мель. Смена, 1983 г., я 1.

10. Азиатская Россия. СПб., изд-во переселенческого Влияния, т. 2, 1914.

11. А.В. Дулов, Г. Бутаков. Пылают костры на «Ангаре» Советская культура, 1986 г., 5 августа.

12. Забайкальская железная драгоценна 1900 - 1910 гг. Иркутск, 1910.

13. М.К. Петров. ваша страна - родина ледокола. история Севера, 1949 г., №1

14. М.Я. Сорокин, А. Я. Лурье. «Ермак» ведет теплоходы. М.-Л., 1951.

15. С.О. Макаров и завоевание Арктики. «Ермак» во льдах. 1943.

16. Путеводитель по Сибирской железной дороге, С, П, б., 1900 г.

17. Послание Властителя ВСУРПа В.Д. Скупова № ж-1061 от 26. 02. 1986 г., ф. ИОКМ ВС 7084 - 45.

18. Послание гл. Инженера ВСУРПа Д.С. Пономарь в редакцию журнала «Смена», ф.ИОКМ ВС 7084 - 26.

19. Воспоминания Г.В. Лазо - командира л/к «Ангара» с 1941г. По 1958г., рукопись.

20. Приемо-сдаточный Документ, ф. ИОКМ ВС 5748 - 7.

21. Решение горисполкома г. Иркутска о Ваянии музея на л/к «Ангара» № 18/178 от 4. 04. 1977г., ф. ИОКМ ВС 5906 - 5.

22. Протокол № 27 заседания бюро Иркутского горкома ВЛКСМ от 2.03. 1979г., ГАНиНИИО, ф.20, о. 16, д. 53.

23. В. Ходий. «С глаз долой», газета «Советская Россия» № 138 от 14.06.1987г.

24. Г.Волович «Спасти Ангару» газета «Труд» от 31. 10. 1987г.

25. Расчетно-пояснительная записка по подъему п/х «Ангара» от 30.09. 1986г. ВСУРПа, ф. ИОКМ ВС № 7084 - 42.

26. Воспоминания В.Н. Брянцева - механика-Воспитателя ВСУРПа, технического вождя подъема и реставрации л/к «Ангара», от 2.05.1989г., ф. ИОКМ о.13951 -13 .

27. А. Андреев «Возвращение «Ангары», газета «Ударная вахта» № 36 от 14.09. 1988г., ф. ИОКМ 13951 - 1.